那些在等新5系的奔驰E买家们，请看这里
全新宝马 5 系在海外已经发布了，它能不能接过现款 5 系的衣钵，继续压制对手呢？我没兴趣知道，作为技术男，我只关心新 5 系的车钥匙能不能给新 7 系的钥匙打个电话 ……
还没摸到车，你以为我对全新 5 系就就无可奉告？你们呐，图样图森破。没车开也难不倒我这个键盘意淫老司机，世界上还有一样东西叫做官方技术资料。
当然，对着技术资料进行分析，未免有瞎子摸象之嫌，但就权当是我们试车之前的前瞻和预习吧。
全新的 5 系，有很多的技术是直接和现款 7 系共用的，尤其是悬挂部分。如果用官方新闻稿的口吻，就叫做"旗舰车型技术下放"。当然，技术归技术，实际能不能感受得到旗舰级的待遇，不用想都知道了。要是 5 系就有旗舰待遇，7 系还卖不卖了？
不管那么多，我们还是来抽丝剥茧，一块一块地看看全新 5 系，都新在哪里了。
发动机阵营：入门的 530i 使用 2.0T 高增压发动机。代号 B48B20 的 2.0T 发动机，可以输出 185kW/350Nm 的动力。往上则是 3.0T、可输出 250kW/450Nm 的 540i，以替换目前的 535i 车型。
点评：我猜想，国内应该还会有更低功率版本，拉低 5 系的入门售价，来和奔驰 E200 刚正面，反正对于很多买 5 系的人来说，哪怕 185 匹都够了，不是谁买宝马都在乎动力的。
这就是藏在进气歧管里面的中冷器，几乎不占地方，也不增加进气管路长度（相比自吸发动机）
发动机紧凑化：非高性能版本全使用水冷式中冷器。宝马也在发动机模块化和紧凑化方面加速推进，新一代的 B 系列 3/4/6 缸发动机全部使用相同的缸径 / 行程就是其模块化的结果。此外，5 系的 4/6 缸发动机，都使用了缩在进气歧管内的水冷式中冷器，省掉冗长的进气管路，减小发动机的体积。
点评：水冷式中冷器是大势所趋啊，不过这种设计冷却效率有限。君不见 M4 GTS 稍微再加不过 20 匹马力，就要洒水降温了，这就是水冷中冷器效率上限逼的。
变速箱：万年不变 ZF 的 8AT。宝马的变速箱调校，就像稳坐武林盟主地位的高手，虽然各路对手变着法子来挑战盟主的地位，可这盟主就这么一招鲜吃遍天。
点评：虽然珠穆朗玛峰已经是全球最高山峰，可它还在每年长高一点。宝马和 ZF 每一款车换代都再搞点优化，你这样对手会很绝望啊。
别看我结构复杂，反正只要知道两个关键词：双叉臂、铝合金
前悬挂：全铝合金的双叉臂。双叉臂的下摆臂依然是宝马标志性的双球节设计，双球节设计使得前轮在转向时，能够改变车轮的主销内倾以及主销后倾的参数，从而获得更强的回正力矩，提升转向手感。
点评：这原本是宝马的独门绝技，现在很多宝马的竞品都争相效仿了。然而宝马还能提供细腻的转向手感，这一点奔驰奥迪凯迪拉克全都要服气。
副车架：几乎完全由铝合金制造。为了维持 50:50 的前后配重，被发动机压着的前轴，轻量化任务还是挺重的。用铝合金制造副车架，就可以起到明显的轻量化效果。
点评：进入中国会不会减配？我怎么知道。放心，袁老师的磁铁已经准备好了。
左边是现款 5 系，右边是新款 5 系，车轮架变了什么，一目了然。
转向节及车轮架：中心孔和 PCD 的小型化。以往宝马的 PCD 值是 120，也就是锁紧螺丝孔所在圆形的直径为 120mm，现在这一参数改成了 112mm，加上中心孔直径也从 72.5mm 改为 66.5mm，这直接使得车轮架可以做的更小更轻。112 的 PCD 值，是欧系车的主流数值，大众系（包括奥迪、宾利，但不含保时捷）、奔驰、菲亚特集团（包括法拉利）。
点评：减重、紧凑化，宝马独有的 120 孔距要拜拜了。
后悬挂：从原来的整合式梯形摆臂改为 5 连杆。原本宝马的那套，这次的 5 连杆，实则也是从 7 系下放而来，结构、用料和全新 7 系看齐了。5 连杆相比于现款车型的整合式 H 臂，可以为后轮释放出"转向"的自由度，显然是为新 5 系的整合式动态转向系统而准备的。
点评：悬挂结构对消费者来说其实是一个黑匣子，不用看结构，重点在感受。
可变转向比也没那么玄，就是转向齿条中间的几"格"比较密，两侧的比较疏而已。
转向系统：将可变转向比与后轮主动转向整合起来。可变转向比出现在全新 5 系上不是新闻了，全新 5 系创新地将可变转向比与后轮主动转向整合起来，叫做"整合式动态转向"，效果就不用赘述啦，这套系统目前被列为选装，不知道进入国内之后是什么情况。
点评：可变转向比和主动后轮转向强制打包，有点意思哈。
好了，键盘评车到此为止。窃以为新 5 系还是有很多猛料的，就看国产的版本能留存多少，这也决定了它能否把奔驰 E 的嚣张气焰稍微浇灭一点点 ……
