趋于完美 试驾东风悦达起亚KX5

　　起亚早在去年法兰克福车展就发布了第四代Sportage，原本以为这款车引入国内生产之后会被命名为“新一代智跑”，没想到在去年底的广州车展上，这款车以“KX5”的名号现身于东风悦达起亚的展台——这预示着东风悦达起亚在紧凑级SUV领域将有所调整，由此也见得这款漂亮的SUV承载了太多的期望，以至于起亚的大Boss彼得·希瑞尔评价这款车时声称该车在设计上“100%都是正确的”……情况果真如此吗?其实，KX5只是“趋于完美”而已。

　　答案是没有半毛钱关系。之前东风悦达起亚推出KX3的时候，也有人猜测该车和K3之间的关系，认为KX3是在K3底盘上研发出来的一款城市SUV，结果KX3的轴距比K3小了两号不说，动力总成也完全不一样。同样，KX5也绝非是K5的衍生研发车型，K5属于中级车，而KX5则是如假包换的紧凑级SUV，其平台来自于新途胜，可以算得上是新途胜的姊妹车型。

　　KX5其实就是海外版第四代智跑(Sportage)的国内叫法，换句话说，KX5其实就是最新一代智跑。其实如果直接套用“智跑”的名字，这款车反而更加容易让市场理解，但是东风悦达起亚为什么不这么做呢?

　　其实在东风悦达起亚旗下紧凑级SUV阵营中，除了智跑，还有一款狮跑，有意识的是，两款车的英文名都是“Sportage”——由于级距的差异化不明显，以至于很多消费者搞不清楚智跑和狮跑的区别。坦白地说，有一段时间我自己也经常将两款车型弄错，这句不是什么丢人的事情，这体现了东风悦达起亚在紧凑级SUV市场中存在品牌认知混乱的问题。

　　其实国产狮跑是第二代Sportage，采用的是当时现代途胜的平台;而国产智跑是第三代Sportage，采用的则是现代ix35的平台。从这个意义上看，现在的KX5又回归到了途胜平台——当然了，此途胜非彼途胜。智跑上市之后，狮跑依然以性价比作为卖点继续生产和销售，多代同堂的问题在中国市场上相当常见。

　　“高性价比”的狮跑现在每月销量不及智跑一半，竞争力已经出现严重下滑，且价格上对定位于小型SUV的KX3也形成内部冲击。从市场的角度看，狮跑未来退市已成为必然，未来智跑可能会在定位上有所下调，以弥补狮跑退市后留出的空间，并消除之前“狮跑智跑傻傻分不清楚”的市场认知混乱问题。如果KX5被命名为“新一代智跑”，那么智跑还如何开展工作?就算狮跑暂时不退市，将KX5在认知上和智跑以及狮跑区别开来，也堪称是明智之举。

　　未来在紧凑级SUV市场中，KX5和智跑将形成高低搭配的组合——就好比之前智跑和狮跑的高低组合一样。所以，之所以将第四代Sportage 在国内命名为KX5，其实体现的是东风悦达起亚对细分市场重新整合的一种正确态度。

　　猜价格一直以来都是一件其乐无穷的事情。综合市场和产品层面，个人猜测KX5的起价有可能为14.98万～15.48万。有人说了，14.98万正是现代ix35的起价，而之前的智跑对标的正是ix35，在历史上现代车型的价格都比同平台的起亚车型高，作为“新一代智跑”，KX5怎么就敢定这么高的价格?原因就在于KX5采用的是新途胜平台，级别上要比ix35的老平台略高。目前KX5的上市已经进入倒计时，官方价格很快就出炉了，走着瞧呗!

　　外观：略有瑕疵的高度自信

　　说实话，在近距离接触KX5的时候，我就试图想找出KX5相对海外版的第四代Sportage进行了哪些取悦中国消费者的改动，找了一圈下来，发现除了一些贴标和轮毂之外，两车完全无差别。这种情况是就个人以往的经验而言是相当罕见的，如此也体现了东风悦达起亚对于KX5的高度自信——“改什么改，我们偶爸的设计已经登峰造极了，能取悦洋人的设计同样会受到国人的喜欢!”

　　不过要说绝对的“完全无差别”，则是不可能的。国产的KX5共有透明白、珍珠白、钛银、极光黑、梦幻蓝、青铜金以及咖啡棕总共7种车色，而海外版的第四代Sportage则有下图中的酒红色——个人觉得此色亮骚到极致，很奇怪为何国产版本没有加入该车色。

　　根据东风悦达起亚官方的说法，K表示起亚，X表示SUV，数字5则指代中级车，依此来看，KX5被官方定义为中级SUV。实际上该车轴距为2670mm，长宽高为4480×1855×1645mm，严格意义上应该算是紧凑级SUV。由于本次试驾时KX5还未上市，具体配置版本不明，只知道座下的这款KX5搭载的是2.0升自然吸气缸内直喷发动机，匹配6速手自一体变速箱，为了叙述方便，以下文中均以KX5指代。

　　从车侧看过去不难发现KX5的车头和保时捷Macan的确有几分相似，而粗壮的C柱设计和车侧线条依然保留有智跑的影子。原厂配套轮胎为韩泰Dynapro HP2 (RA33)，是一款适合高档SUV的高性能四季胎，具有低噪音和低滚动阻力特性，尺寸为的225/55R18。不过后市场中找不到该尺寸的韩泰Dynapro HP2轮胎，貌似被东风悦达起亚买断。其它品牌同尺寸轮胎单条价格大约在千元左右。

　　尽管在设计上相当自信，但是KX5依然略有瑕疵。在试驾中，我驾车缓慢跟在另一辆KX5试驾车之后，由于前方车道拥堵，我踩油门试图向右侧车道加速变道，没想到前面的KX5也“突然”变道，于是下意识一脚急刹车，这才发现，原来前车早早就打了右转灯，但是我根本看不到!究其原因，乃是KX5的车尾转向灯并没有设计在尾灯上，而是设计在排气管上方，位置太低，由于车头视觉盲区的存在，跟车者很难察觉前车的转向意图。如果前车左转的话，碰碰运气或许还能从前车左侧外后视镜上看见闪烁的转向灯，但是前车右转的话，跟车司机就无能为力了。

　　其实这样的设计在美国是没有问题的，因为美国交规规定，低速跟车时司机必须保证自己能看到前车的后轮，这样一来也就能看到KX5的尾部转向灯了。但是这里是中国，中国交通法规并没有这一规定。建议彼得·希瑞尔来北京看看，道路拥堵时前后车距最长能有多少?转向灯的功能设计必须满足“任何情况下都能被跟车的司机看到”这一基本诉求，连这个诉求都满足不了，彼得·希瑞尔你敢说这不是设计缺陷?这种情况之前在奇瑞的某款车型上也看到过，就设计能力而言，起亚应该是要明显优于奇瑞的。建议东风悦达起亚测试一下，看看跟车者必须保持多长的车距，才能看到KX5的车尾转向灯。

　　内饰：亮点太多

　　和略有小瑕疵的外观设计比起来，KX5在内饰设计上实在是过于出彩了，很多小细节都体现出起亚非凡的设计功底和想象力——例如可以调节靠背倾斜角度的后排座椅，例如双OBD接口设计，例如给遮阳帘化妆镜照明灯加上一个开关，例如颜值爆表的全景天窗等等。不过中控台上的按键多少都有密集恐惧症之嫌，不过这也是没有办法的事情，因为KX5还有不配备触控液晶屏的低配车型，因此很多键位无法通过触控液晶屏代劳，只能统一采用一套中控台模具。如果东风悦达起亚想精简中高配车型的中控台按键区，势必要开两套模——不过想想也没什么不可以啊!低配KX5的中控台本来就有一套自己的独立模具。当然了，这么做或许会提升那么一点点成本，因此在此我也只能建议建议而已。

　　动力操控：底盘还有提升空间

　　这款KX5搭载起亚旗下最新的2.0L自然吸气缸内直喷发动机，采用反置式布局，匹配6速手自一体变速箱。这台发动机尽管也冠以“Nu”的称谓，但无论是技术还是输出，都不是之前的“Nu”发动机所能比拟。而KX5变速箱显然是以舒适性作为调校诉求的，基本上无法实现弹射起步这样的激烈动作，且起步最大允许转速不超过2000rpm，其表现实在是过于平顺了，就算是急加速也很难感受到顿挫。

　　试驾中我专门针对这款动力总成进行了相关测试，从静止加速到100km/h用时超过15秒，和我之前的想象颇有出入。经过分析发现，其加速时G值输出很多时候徘徊在0.2左右，就算这台6速手自一体变速箱过分强调舒适，其承载扭矩也不可能这么小。于是得出结论，这绝非KX5的真实水平。我们测试的地点位于云南丽江市玉龙雪山脚下，海拔2500米，过低的含氧量导致发动机喷油量降低，进而影响了动力输出。不过这样也激发了我的好奇心，回到上海之后我将再次对KX5的加速性能进行测试，如此便能直观反映出沿海和高原地形对车辆动力输出的影响。尽管动力受到影响，但刹车则和高原无关了，42.94米的刹车成绩虽说一般，但刹车力道输出相当均匀，没有明显起伏。

　　这套动力总成虽说表现不错，但我在试驾中依然可以发现了可以改进之处——其实这和动力总成的调校并没有半毛钱关系，主要就是在白天光线较强的环境下，挂R挡时挡位指示不太明显，要很认真地看才能看到R挡位旁边的小黄灯，以至于我多次将挡位挂在N挡上看着倒车镜猛踩油门。其实在仪表盘中央的行车电脑显示屏上，是可以看得到清晰的挡位显示的，但是大多数车主依然习惯看着挡杆挂档。挂着N挡踩油门问题不大，怕就怕挂N挡时不小心塞进R挡。不过个人觉得这个问题实属小问题是也，解决起来不难。

　　此外在测试中，我还发现了KX5一个很有趣的现象，那就是VSM(相当于ESP)不能完全关闭。由于试驾的是前驱车，且配备的是脚刹驻车系统，在关掉VSM的前提下，只能依靠钟摆晃动来让车身漂移失控，结果当后轮完全失去抓地力时，发动机动力会突然中断，这说明ECU给发动机下达了相关控制指令，进而得出结论，当VSM关闭时，ECU依然可以通过传感器采集数据，VSM的相关传感器依然在工作。在就说明如果车辆处于中低速状态，哪怕没有VSM的协助，司机在车身失控瞬间，也能够通过人工手段迅速找回车身的平衡，这样的程序设计无疑是相当积极的。

　　相对于性格明显，无懈可击的动力总成，KX5的底盘则具备一定的提升空间，前麦弗逊后多连杆的悬架结构在调校上显得有些迷茫。KX5绕桩时悬架偏软，支撑力不够——其实不少日系车也有类似的问题，这种晃晃荡荡的感觉犹如在海上坐船，但人家要的是舒适性，这一点毫不含糊。正当你觉得KX5悬架是典型的城市舒适化调校时，悬架在通过减速带的瞬间又突然显得硬邦邦，那种感觉不啻于给你一记响亮的耳光。到底是要舒适还是要运动，KX5不妨再明确一些，再坚定一些。在我看来，所谓的中庸之道，其实真的是最难做到的。当然了，这样的底盘对于一般消费者的用车需求不会形成任何影响，对于普通消费者而言，KX5已经可以给予他们太多东西了——这一点必须承认。