走前一步 试驾江淮电动车IEV6S

　　还记得一些老前辈这样对我说过，在2004年前，当汽车销售是翘着双腿卖车的，买车的人根本不会说这车能优惠多少，能有车已经非常不错。但现在买车，销售直接跟你说优惠，只要你耐心争取，基本没有什么礼品不能送的。可见现在汽车销售市场的饱和程度。

 

 

 

 

 

 

 

　　不过近几年已经有不少本土主机厂避免在这片红海继续厮杀，并乘着国内政策的东风，开始研发电动车。其中江淮汽车算是较早的一批。早在2009年，江淮汽车推出首款电动车iEV1，而不少主机厂在近两年才推出电动商品车，而且还是利用燃油车改装而成的电动车，但江淮汽车在去年已经把电动车生产平台化(正向开发)，并推出第五代产品——iEV5，而当目前市场上遍地都是电动轿车的时候，江淮已经在开辟电动车新的细分市场，并在今年4月份北京车展推出江淮汽车的首款电动SUV——iEV6S，江淮汽车可以说在电动车领域总是比其它主机厂走前一步。

 

 

　　而这次我们试驾的便是在北京车展推出的新车——iEV6S。从前脸看，保留了家族江淮S5的宝瓶中网，但是优化了像iEV5那样的猪鼻子设计，整个前脸也是和江淮S5有着非常高的相似度，只是在车身的不同位置增加了具有新能源车特征的蓝色饰件。

 

　　这些蓝色饰条不仅勾勒出iEV6S中网线条，前大灯有着宝马天使眼般的设计，同样使用了蓝色的灯环。不过略带可惜的是iEV6S使用的都并非是时下流行的LED灯组，估计是出于成本考虑，可以预测iEV6S的售价不会高。

 

 

 

 

　　从尺寸来看，iEV6S定位为一款小型电动SUV，长/宽/高分别为4135/1755/1560mm，轴距为2490mm，比iEV5长了90mm，比北汽电动车EV200短了10mm。

 

 

　　iEV6S全车有两个充电口，前脸打开江淮标志的是家用220V的慢充，而在车身上的是快充，据官方介绍，使用快充可以在1.5小时充满80%的电量，而家用慢充则需要11.5小时才能完全充满。

 

 

　　整体来看，iEV6S还是给人一种年轻时尚的感觉，难怪江淮非常自信地称iEV6S为最美电动车。不过我也认同，目前市面上大多数的电动车只是借用燃油车的外壳，再进行一些细节装饰，整体比较中庸，缺乏视觉新鲜感，而iEV6S起码给人眼前一亮的感觉。

　　iEV6S的内饰和外观一样，同样充满了年轻和时尚感。不过这样的设计和上一代的iEV5有非常大的相似点，使用了大量的白色钢琴烤漆作为搭配，空调出风口则采用了银色饰条作为包边，增加档次。

 

 

 

　　和iEV5一样使用全液晶仪表盘，电池温度、车速、里程表还有电池容量这些信息大家一看就明白，重点是这个功率表(瞬时电量能耗)，功率表由横着排列的那一堆圆圈组成，当你加速时，圆圈中的白点会根据你的加速力度依次向右增加，当你把加速踏板踩到底时，按理说右边的蓝色和红色圆圈都将被小白点填充，不过无论我怎么踩，白点也最多也只是填充至倒数第二个红圈，而如果你松油门或者减速时，小白点则会填充左边的圆圈。左右的分界线则是我白线所指的那个点，在静止状态下，只有中间那个圆圈中的白点亮起。

 

 

 

 

　　中控面板分两部分，上半部分的8英寸显示屏，能够显示丰富的信息，下半部分则是空调系统的操作界面，如果对iEV5中控面板有记忆的话，相信更多人会迷恋那个全触摸的控制屏设计，起码能为车辆提高科技感。而iEV6S空调系统采用的是物理按键，我觉得是考虑到实用问题，起码也有不少人吐槽像特斯拉这样的全触摸屏，连调个空调也需要切换界面才能实现。

 

 

 

 

　　内饰是消费者最为关心的问题，首先你会觉的这辆车的坐姿较高，属于典型的SUV车型，这正因为iEV6S把整个电池组放在了车身下部，所以坐姿肯定是要高一些，但不解的是前排座位竟然没有座椅高低调整，对于身材过高或者较矮的驾驶者来说都会带来不便。

 

 

 

　　后排的空间表现，身高1.72米的体验者还算够用，不过与我们同车的另外一名编辑，对于身高1.83米的大个子来说，空间就显得比较勉强了，他也直言坐在后排感觉有点拥挤，尤其是腿部。

 

 

 

 

 

 

　　iEV6S上的这台电动机为永磁同步电机，在数据上比第五代车型提升了34千瓦和55牛·米，并且使用了更高效的液冷电机(前一至四代车型均为风冷电机)，无论是技术还是数据，进步均非常大。

 

 

　　从模具来看，iEV6S预留了一键启动的按键，但是试驾车采用传统的旋钮钥匙启动。启动后，仪表盘上会显示“D”，这时就能悄无声息的出发了。车子开起来的第一感觉就是转向非常轻盈，即使连女生也能不费太大力气控制，加上开起来后反馈也不是很直接，这让刚接触它的我，感觉真像是在玩游戏，当然作为城市短途定位的iEV6S来说，好开、易开才是它的设计要求，操控和路感并不是它所追求的。

 

　　iEV6S上的电动机有着270牛·米的最大扭矩，这个数值基本上是目前主流2.0L自然吸气发动机的水平，只要轻踩电门就能瞬间爆发，而基于电动机的输出特性，我觉得它不像是一辆2.0L自然吸气车型，更有着大排量车型的感觉，扭力输出直接，能在瞬间爆发，从数据上看，0-50km/h能在3.9秒内完成。

 

　　不过电动车也有其弊端，就是扭力衰退非常快，当时速超过50km/h后，车子速度越往上提高，提速越感到吃力，到了80km/h之后就衰退得所剩无几了，不过我们还是打算体验一下这款车的极速，可能是路面带坡度的原因，我们驾驶iEV6S的最高速度能达到110m/h，比官方的102m/h还要高。

 

　　当然，我们不会错过体验运动模式所带来的动力，不过运动模式并没有给我们带来一种类似疯狂的提速感，反而和普通模式差不多，所以还是“弃疗”，用普通模式继续驾驶。曾体验过iEV5的我，发现iEV6S上少了一个ECO按键，ECO顾名思义就是节能模式，但是这个节能模式并非和燃油车一样，通过限制转速来降低油耗，而iEV5的节能模式是指松开电门时的能量回收，动力丧失突然，类似在制动的感觉，某种程度上影响驾乘舒适性。也许是iEV6S已经有足够长的续航里程，所以取消了ECO节能模式。

 

 

　　通过iEV6S的底盘，我们可以看到这台采用正向开发的电动车，与其它品牌电动车有着本质上的区别，iEV6S预留点电池位置，整个底盘看起来更公整更合理。悬架类型虽然仍然为扭力梁，但调教方面感觉会偏硬一点，路面上琐碎的震动能明显地传递到车内座椅上。

 

　　经过一天的驾驶，我们开着空调，总共行驶122.4公里，仍剩余45%的电量，可以说，iEV6S跑个220公里是绝对没有问题。之前出差时还记得和一名驾驶电动车的出租车师傅聊天，他告诉我开电动车很辛苦，天热不敢开空调，天冷了跟不敢开暖气，真的有乘客需要开空调的话，那天就只能跑个150公里就地收工了，开空调对电池的考验非常大，直接影响续航里程。得益于iEV6S的电池智能管理系统，车辆能在-20度—45度性能保持一致。