标致雪铁龙后部防护结构解读 形式各异一致性较差

　　上一篇文章，我们为大家总结了大众汽车的一些车型的后部防护结构，可以说是总体表现比较优秀，当然也少不了“老鼠屎”的祸害。今天，我们为大家总结的是发起车辆——PSA集团下标致汽车和雪铁龙汽车在中国销售的车辆的后部防护结构。我们来看看，他们的表现到底如何。

　　后部防护结构，顾名思义，就是车辆用于保护车尾部的防护结构，主要是针对车辆在低速碰撞中的安全性提升。这些年，发生过一些有比较大影响的追尾事故，后部防护被人们所关注。

　　前不久，我的同事郭磊对于目前我们所拆车型的后部防护结构进行了一份大数据总结，有兴趣的朋友可以点击下面的图片进行阅读。

　　按照上一篇整理文章的样式，我们这次也来一辆一辆的回顾一下PSA车型的后部防护结构是什么样的，孰优孰劣咱们最后一起总结。

　　首先是紧凑级车型——标致308

　　标致308后保险杠结构由保险杠外皮、非金属缓冲层和带吸能盒金属杠铁组成。保险杠外皮内侧倒车雷达电缆保护较好，所有线材均使用波纹管(黑色塑料管)进行包裹。吸能盒有效吸能行程较短，吸能盒与后保险杠铁点焊固定;拖车钩并没有固定在车身纵梁，拖拽承受强度有所顾虑。

　　自从奇骏“托车门”事件后编辑很是关注后拖车钩的位置，不巧发现标致308的拖车钩并未与后纵梁在一条直线，虽然偏离但还很靠近后纵梁，在实际拖拽时对杠铁整体的受力点不会过大。

　　紧接着，我们来看看世嘉的后部防护结构。世嘉和308也是属于兄弟车型，是否使用了相同的设计呢?

　　新世嘉后保险杠结构由保险杠外皮、带吸能盒金属杠铁组成。后杠铁长宽高厚分别为1300mm/70mm/113mm/2.14mm;吸能盒有效吸能行程较短，吸能盒与后保险杠铁点焊固定;与308设计相同，拖车钩并没有固定在车身纵梁，拖拽承受强度有所顾虑。保险杠外皮内侧倒车雷达电缆保护较好。

　　图中我们可以看到，308的后部防护吸能盒比较短小，在碰撞中不能提供比较大的溃缩空间。对于中低速追尾事故的防护能力产生一定影响。

　　近期我们也拆解过psa的车型——标致408。

　　408后防护结构由后防护外皮、两个二级缓冲层(聚乙烯泡沫缓冲+非金属缓冲)以及带吸能盒金属防护杠组成。聚乙烯泡沫缓冲层内嵌后防护杠外皮内侧，安装后紧贴后金属防护杠，长宽高分别为1230mmX80mmX110mm。非金属缓冲层安装在后金属防护杠上方，长宽高分别为1025mmX100mmX145mm;带吸能盒金属杠使用铝合金材质，金属杠断面为闭合8字结构，长宽高分别为1120mmX25mmX90mm，厚1.89mm;中心点垂直地面高度470mm。吸能盒长宽高分别为150mmX96mmX83mm，两侧分别与后防护杠和后纵梁相连。

　　408的后部防撞杠采用了铝合金材质，在后部保险杠外皮内部还设有泡沫缓冲成，金属防护杠上方还有非金属缓冲层。

　　说完了紧凑级，我们再来看看中级车的表现——标致508。

　　直观看，508后保险杠结构由保险杠外皮和带吸能盒金属杠铁组成。杠铁为B形结构，与之前拆解凯美瑞前保险杠结构相似，吸能盒设计溃缩引导槽设计。后拖车钩位置设计在后纵梁延伸位置。后保险杠结构我们不多介绍。

　　508后防护结构很是强悍，从结构上来看与很多日韩系车型的前保险杠结构相同。要知道，大部分车型的前保险杠结构防护要远高于后防护结构。B型封闭式结构的后保险杠铁与之前拆解的凯美瑞前保险杠结构类似，方形带溃缩引导槽的吸能盒类似德系车常用结构，吸能盒后方与车身后纵梁相连。

　　下图是厂家提供的后保险杠结构图，由于国内还没有针对车辆追尾进行测试考核，所以有些车型在这里就做些手脚，整车后防护仅用泡沫代替而舍去金属防撞梁的设计。当然站在厂家的角度，我们可以这样解释，我们的车辆满足了国家追尾碰撞标准，正面4公里/小时，偏置2.5公里/小时的速度保证主要部件不损坏。这一标准实在是太低了。

　　同门双胞胎车型在世界范围内可能都不鲜见，不过在中国可能就更常见一些了。说完了508，我们就来聊聊508的同胞兄弟雪铁龙C5。

　　C5后保险杠结构由保险杠外皮和带吸能盒金属杠铁组成。杠铁为工字形结构，吸能盒设计溃缩引导槽设计。后拖车钩位置未设计在后纵梁延伸位置。后保险杠结构与同平台508有所区别。

　　刚刚我们说的铝合金材质保险杠优点有很多，那么为什么在C5后面没有采取铝合金，而是采用比较普通的钢制材料呢?厂家工程师不避讳的告诉我们，这里也要从成本的角度去考虑，不可能都用那么昂贵的东西。

　　车辆在初期设计时，对于前后安全主要参考C-NCAP的碰撞标准，前碰我们很好理解。厂家工程师给我们介绍说，C5在设计时也会考虑到后碰，按照50公里/小时速度标准设计，碰撞后达到油箱不能泄露，四个车门可以打开。车门绝对不能被卡死，实际上这就控制住了承重框的变形。现在可能还有一种考虑，就是对于贵宾厢(后排乘员)的保护。

　　低速碰撞的保险杠防护主要还是参考跟欧洲标准，也就是ECER42的法规。角碰是2.5公里，正面是4公里的速度碰撞，然后机罩、行李厢、前后保险杆，还有大灯的功能都要起作用，不能有失效。这与大部分厂家提供的资料都是相同的。

　　最后我们来看看法系SUV车型的表现吧，尤其是法系小型SUV车型的表现。

　　2008后防护结构由防护外皮、二级缓冲层以及带吸能盒金属杠铁组成，二级缓冲层为ABS工程塑料材质，带吸能盒金属杠为钢制材料，断面成帽形结构。防护杠防护面积占车位宽度的80%。防护杠长宽高分别为1165mm*37mm*79mm;厚度为1.27mm。吸能盒有效馈缩行程为154mm。杠铁两端与吸能盒采用焊接方式连接，吸能盒结构为梯形结构，四周均匀分布馈缩引导槽，吸能盒另一端与白车身后纵梁相连。

　　作为同胞兄弟的C3-XR后部防护结构上会有怎样的表现呢?

　　C3-XR后防护结构由后防护外皮、低速缓冲层以及带吸能盒防护杠组成。低速缓冲层为非金属材质，采用螺钉固定方式覆盖后防护杠，低速缓冲层为复杂异形结构，分别与白车身和后防护杠接触，增加缓冲面积。后防护杠断面为帽型结构，两侧与吸能盒采用焊接方式连接，防护杠长宽高分别为1100mm*40mm*80mm;材料厚度1.35mm;中心点垂直地面高度520mm;吸能盒成梯形结构，四周均匀设计溃缩引导槽，末端与后纵梁采用法兰盘方式连接。长宽高分别为190mm*60mm*60mm。

　　实话实说，能把后防护结构设计的像前防护结构一样实属难得，尤其是在目前这个节(tou)能(gong)减(jian)排(liao)的大环境下。大多厂家会捧着国标要求来给自己找借口，后防护结构只安装泡沫的车型有不少，这与日本车还是德国车还真没关系。有过这样机(que)智(de)行为的品牌有大众、日产和福特。各车系挺全乎，德系、日系、美系应有尽有。更多车型在后防结构上也只会做一层防护(金属防护杠)，2008和C3-XR更或者说是大部分PSA车型，在后防护结构上要点上一个赞。

　　3008后防护结构与常见车型相同，由保险杠外皮以及带吸能盒保险杠铁组成，后保险杠吸能盒采用传统的方形。多级溃缩的结构可以在追、钻碰撞中吸收能量。如果保险杠铁延伸超出下尾箱盖，那么在碰撞中就会减少尾箱盖的损伤。

　　3008的尾箱盖是上下分体式设计，复杂的机构以及为了空间的考虑会为设计带来一定的难度，3008的后尾箱盖在车祸中明显会比保险杠更早接受撞击，这种设计可能会增加车辆的维修成本，如果保险杠在外侧，低速碰撞中就可以更好的保护车辆不受到多余的损伤。这样的设计可能“浪漫”中带有一些无奈吧。如果刨去这个问题，只观察后部防撞结构的话，3008的结构还是比较厚道的，吸能盒比较长，提供了不错的溃缩空间，横向的防撞钢梁也有不错的覆盖面积。所以仅仅以防护机构来说，还是比较优秀的。

　　总结：各位看官，看了这么多图片看出来点什么门道没有?我们在观察PSA车型的后部防护结构时，都会表示在结构上PSA车型的设计不错，结构上该有的都有了，而且都起到了不错的防护效果。不过我们从结构上明显的可以发现PSA车型的后部防护结构都不尽相同，多多少少都存在一些区别。