2017款GT-R：细腻的公路战神还是狂野的哥斯拉？

­　　车门把手采用了按钮式弹簧版，新款 GT-R 的那种皮革边的内饰让人赏心悦目。中控面板按钮数量减少，配备 6 英寸多媒体触屏面板，GT-R 的控制系统相当精致均衡。还有一些细节同样出彩，比如仪表盘上 Nappa 皮革下面的填料减少了，显得车更像一款成熟的豪华旅行车而不是 Romper 注重空间的栖息所。在座椅内坐定会感觉到更宽敞更有质感，喜爱之情更深了。

­　　要说最重要的改变还是 GT-R 在速度上的巨大突破。在公路速率下车内可以安静地交谈，之前这种音量是会被传动轰鸣、轮胎噪音和引擎的隆隆声盖过的。这辆车的驾驶风格着实让人眼前一亮，驾驶 GTR 开出闹市区，缓缓踩下刹车，换至一档，随后猛踩踏板，它会抓牢地面迅速前倾，模拟转速表逼近 3000 转。在涡轮增压机开始轰鸣并带动座椅震动的过程中，乘客会虽然会惊讶却为这一进步而欣慰。因为有了电子增强来解决自然形成的频率不均，加速过程的响声经过调整更和谐。此时此刻，废气很少，更多的是电磁工作的嘶嘶声，车子随着涡轮机的呼呼作响完成了这次操作。

­　　同样，GTR 在干道二级路上抓地力很强，行驶质量也得到相当的提升。尽管使用的 255mm 前轮胎与地面的连接紧密保守，忽略液压装备的因素，与保时捷 911 的标准相比，GTR 的方向盘仍会感受到一丝滞后。但变速器的降档速度非常快捷，GT-R 使用七级或八级（甚至九级）齿轮都是情理之中的，主要因为加速如此迅猛配件的契合难度会加大。"转数可能相当高。"我很多次加速都这样嘀咕，我以为是在加到合理的速度，而实际上加完才意识到已经达到三位数了。（准确起见，在 60 英里每小时的速度下引擎转速将低于 2000）。在杜塞尔多夫城外的高速公路上无拘束行驶，这辆 GT-R 有种刻不容缓的节奏，开得最猛的时候车速稳定维持在 167 英里每小时（约 269 公里每小时），那么问题来了，在小路行驶会是什么光景呢？

­　　赛车场上遭遇大雨或有积水是最要不得的，除非喜欢昂贵的硬件和防撞护栏的结合，但这辆 GT-R 在比利时的斯帕环道遭遇这些难搞的条件毫不退让。只要好好操作它，车的表现很直观，有一定目的性跑完整场。如果给节流阀力道不够，后轮就有些偏移，强大的扭矩会使后轮胎产生打转，但都在可控范围内。我们暂且称这体验为"偏航体验"，我的这辆 GT-R 是设定在最有冲劲的 R 模式以便传动和牵引稳定控制。虽然我也用了很多先进操作进行制动，布雷博六活塞整版确实做到了高效减速。

­　　第二天开回杜塞尔多夫路面干燥路况更舒展，也就见证了 GT-R 更多的特点。起步简单易行（将牵引和变速箱转换到 R 模式，踩双踏板，松开刹车），我对起步有着迷之自信——在跑起来之前我数到六。行驶了 2 小时后的高速拉伸舒适且隔音效果好（悬浮系统始终保持在僵硬一侧），车的表现和人磨合得很好。

­　　老版 GT-R 尽管讨喜也实用，但细节很粗糙，受到的制约盖过了其出色的性能。在将近十年后，日产旗舰产品真的成长为面面俱到的公路车，能与行业攻坚分子奥迪 R8、雪佛兰 Corvette 和保时捷 911 共同站稳市场了。虽然 GT-R 一贯的粗野形象可能一时间难以颠覆，至少这款新车的诸多改进证明这台"哥斯拉"无需改头换面即可与行业大佬并驾齐驱。价格会随着技能的提升而上涨，但绝对物超所值。

­　　/ 车辆性能表 /

­　　引擎

­　　3.8L V6 双级涡轮增压

­　　功率

­　　565 HP / 467 LB-FT

­　　传动

­　　6-Speed DCT

­　　0-60 加速时间

­　　2.7 秒

­　　动力系统

­　　全轮驱动

­　　引擎位置

­　　车头

­　　整备重量

­　　3,933 磅 ( 约 1.8 吨 )

­　　座位分布

­　　2+2

­　　每加仑行驶

­　　16 City/22 HWY（估值）

­　　基础售价

­　　$109,990