北京二环内将分时段收拥堵费？官方这样回应

­　　近日，网传北京新的道路交通及车辆管理措施将于2017年起实施，称“二环内分时段收拥堵费”。文中还称北京车牌将会分为“京”字头和“首”字头，“京”字头车辆将单双号限行。记者昨天（10月7日）从北京市交管局、市交通委等部门获悉，未得到上述通知，工作人员建议市民勿轻信，以官方发布为准。

­　　记者昨日通过12345热线、市交通委和市交管局服务热线工作人员处得知，几方均未收到有关上述内容的通知，“要以官方发布为准，建议市民随时关注有关部委网站及正规媒体发布的消息”。

­　　北京常务副市长：不是为了收费而收费，更不可能拍脑门

­　　北京征收拥堵费的消息，由来已久。北京市交通委缓堵处副处长周天去年底在接受媒体采访时就曾透露：“其实从2010年28条缓解交通拥堵措施出台的时候，就提出了拥堵收费的设想。”

­　　通过控制上路车辆的数量来缓解道路拥堵，一种意见认为收费是个好办法。提高私家车出行成本，可以使一部分开车的人转而选择公共交通出行。根据《北京市交通运行分析报告(2015 年)》显示，目前北京拥有18条地铁线路，876条公交运营线路。庞大的公共交通网覆盖了整个城区，基本可以满足广大市民的出行要求。此外，征收拥堵费、减少车辆上路，也将对治理北京城区的空气污染起到积极作用。

­　　今年3月全国两会期间，针对“征收拥堵费能否解决大城市交通问题？”的提问，北京市常务副市长李士祥在北京团开放日活动时给出了答案：“拥堵费不是为了收费而收费，更不可能拍脑门，这不是一个简单的行政行为，更多的是从降低小汽车的使用强度这个角度认真地进行研究。研究论证它是有程序的，它必须是建立在科学的基础上。”

­　　交通运输部部长：解决大城市交通问题要“疏堵结合”

­　　今年两会期间，交通运输部部长杨传堂曾表示，解决大城市交通问题要“疏堵结合、综合治理”，“首先要优先发展城市公共交通，推动优选公交成为公众的出行习惯。第二，要强化交通规划引领，通过一体化的交通规划和综合的开发建设，建立以城市公共交通为导向的城市发展的模式。第三，要加快城市智能交通的系统建设，提高城市交通管理的水平和运行效率。第四，还要加强城市交通的综合治理，来提高交通资源的利用效率。”

­　　专家观点：出台拥堵费是否合法？

­　　不过，也有不少专家认为，目前北京征收拥堵费的条件还不成熟。北京大学法学院教授邓峰就表示，出台拥堵费的方法来治堵，起码需要两个逻辑支持：第一，拥堵的原因和上路汽车的数量之间存在更紧密的因果关系；第二，采用收费方法能够有效降低拥堵，尤其是有效区分拥堵的造成者和受到拥堵的困扰的人。“这两个因果关系，在北京市政府的决策中并没有任何调查研究的数据支持。”

­　　此外，在关于拥堵费的讨论中，法律依据问题也备受关注。中国社会科学院法学研究所副研究员支振锋在接受媒体采访时说：“收取拥堵费在法律上确实不容易找到依据。很多政策在出台前需要在法律上加以界定，之后再反复征求公众的意见，而目前收取拥堵费的问题显然不符合条件。”

­　　在目前的法律框架下，只有经营性公路和还贷性公路可以收费，城市的路面交通收费是不被允许的。

­　　不过，今年1月，北京市交通委主任周正宇在公开场合表示：“无论降低机动车使用强度还是有关拥堵费的问题，都要立法先行。”

­　　在北京交通大学经济管理学院教授赵坚看来，国外征收拥堵费的经验，在中国可能并不具有可操作性。北京征收拥堵费的征收时间、征收区域并不容易确定。他认为，新加坡模式之所以成功，是因为其国土面积小，且最早是在6平方公里的小面积内收费，所以“谁使用、谁付费”的原则，在实践中很容易操作。“而北京现在已经是全面性的拥堵，带有潮汐性特征，很难界定拥堵费的收费区域和时间。”

­　　赵坚认为，北京是棋盘式道路，所以不管在哪个地区收费，因征收拥堵费而私车出行受限的人，其实只是将拥堵转移到另一个地区去了而已。

­　　拥堵费如果必须要征收，到底该收多少？5月30日，中国综合交通研究中心执行主任毛保华接受媒体采访时说，交通拥堵费应该在每天20到50元。

­　　但发改委综合运输研究所研究员董焰则认为，若北京拥堵费标准定得很低，其实根本起不到价格调节来缓堵的初衷，相反会因为增加一套制度的运行成本而平添财政负担。而另一方面，一旦标准定高了，又会面临舆论的压力。

­　　据了解，国际上有一个通行指标，人均交通成本占人均可支配收入的比重不超过8%。北京市交通委交通行业节能减排中心副主任刘莹此前透露，北京或将根据交通情况划分区域，重点参考区域内的污染、拥堵指数，波动性地确定收费标准、时间和区域。

­　　数据说话：北京究竟有多堵？

­　　5月30日，中国社会科学院财经战略研究院等单位联合发布的《中国城市竞争力报告2016》对38个大城市的“城市病”指数进行排名，其中，在交通拥堵指数中，北京市位居首位，堪称“首堵”。北京交通发展研究中心今年1月发布的《北京市交通运行分析报告(2015 年)》提供了更翔实的数据：2015年，北京交通拥堵较2014 年有所加剧，日均拥堵时间(中度拥堵、严重拥堵)共计3 小时，与2014 年的1 小时55 分钟相比大大加长。

­　　解读：什么是新加坡模式？中国是否适用？

­　　新加坡模式究竟是什么呢？笔者认为，新加坡模式经历了一次范式转换，1990年以前是经济管制，1990年后是数量管制。

­　　1990年后，新加坡模式的本质，首先且最重要的，是数量管制。通过4次调整增速，将车辆总量控制在路网能力范围内，使供求达至相对平衡增长。

­　　新加坡汽车增速变化图

­　　其次才是经济管制，高昂的税费和牌照费，都在提高车辆拥有的门槛，将拥有车辆的可能性局限在少数高收入人群。

­　　而一旦引入数量管制，经济管制的手段便退居次席。甚至可以说，有无牌照拍卖和高昂税费，对交通运行都无大的影响，这些筑高的经济门槛只是分配手段，甚而嬗变为财政目标。

­　　分析新加坡近10年的政府预算，汽车相关税费占比高达9.5%。2016年预算中，汽车相关税费提供预算总支出的13%。更值得注意的是，交通预算已基本源于汽车相关税费收入，2016年汽车税费预算收入高达93亿新元，占交通预算的92%，而2007年甚至达到了185%！