打通全生命周期产业链汽车再制造卸下政策“紧箍咒”
围绕淘汰掉的1200万辆黄标车和老旧车的去向，《中国汽车报》记者于日前进行了走访，并撰写了《1200万辆黄标车和老旧车去哪了》的调查文章。记者调查中发现，很多报废汽车并没有进入正规拆解渠道，分析其中原因，非正规拆解企业的滋生是根源所在。但除此之外，与我国汽车再制造产业没有发展起来也不无关系，其中与之相关的重要的一项规定就是，五大总成(发动机、变速器、前桥、后桥、车架)不能售卖。如今，五大总成再制造终于解禁了，汽车再制造行业或许因此迎来良机。
9月19日，《国务院关于修改〈报废汽车回收管理办法〉的决定(征求意见稿)》(以下简称《意见稿》)正式对外发布，《意见稿》明确，五大总成将被允许进入再制造领域，汽车报废回收也不再作为特种行业管理。
■我国汽车再制造发展缓慢
“这是一件令人高兴的大好事”，“终于颁布了，太好了”，“这对汽车再制造而言是一个利好消息”……这几乎是每一位接受《中国汽车报》记者采访的业内人士第一时间给出的回答。《意见稿》打破了自2001年开始实施的国务院第307号令对五大总成进入汽车再制造领域的限制。
“虽然近几年随着绿色循环经济的发展，我国汽车再制造已经开始起步，社会认知度也有了一定提升，但由于五大总成不允许售卖而无法获得再制造零部件来源，我们的生产常常是捉襟见肘。‘巧妇难为无米之炊’，我国的汽车再制造行业一直未能发展起来。”潍柴动力(潍坊)再制造有限公司(以下简称“潍柴再制造”)总经理助理王圣斌告诉《中国汽车报》记者。潍柴再制造每年再制造发动机只有1万台左右，相比潍柴每年40万~50万台发动机的产量，再制造的体量相当弱小。记者在一份《2014年中国十大汽车再制造公司排名》榜单上发现，潍柴再制造排名第四，是发动机再制造领域的第二名，仅次于一汽解放汽车有限公司无锡柴油机厂。
“过去我们再制造发动机的来源很少，只能通过4S店等维修网点收集一些废旧发动机的淘汰件用于再制造。受制于‘307号令’，一些报废车辆的发动机即使状况很好，很具再制造价值也不能回收，这限制了我们的产能。”王圣斌表示，《意见稿》帮助再制造企业解决了来源问题，是个重大利好。
除了零部件来源问题，企业的不重视也阻碍了汽车再制造的发展。“我国汽车再制造资质企业一般都是整车厂或零部件相关企业，近十几年来，我国汽车工业处于高速发展阶段，这些大企业一般都忙于新车及相关零部件的研发、生产，对再制造不够重视，也在一定程度上造成了我国汽车再制造的落后。”北京市汽车解体厂有限公司副总经理陈亮告诉记者。
