雷克萨斯LFA的天使咆哮
在正式上赛道开 LFA 之前，雷克萨斯在上赛边上的停车场用桩桶设置了一个短赛道，让大家开 RC F 先热热身。RC F 为双门轿跑车，搭载一台 5.0 升 V8 自然吸气发动机，我对这台车并不陌生，之前在城区和赛道上都开过。个人特别喜欢它的车内氛围，包括殿堂级的 Mark Levinson®17 扬声器音响系统、触控式多媒体信息系统、全车半苯胺真皮内饰，还有那个桶形座椅，包裹性没得话说，关键还提供了同级别车型难得的舒适性，即便长途驾驶也不会感到腰酸背痛。除了少有的大排量自吸发动机，扭矩主动分配差速系统（TVD）也是这台车在机械结构方面的亮点，该系统在不同的电脑程序设定下，既可以为高阶驾驶者创造充分发挥的自由度，也能够为赛道新人留有足够的宽容度。
V8 的 477 马力可以让 RC F 跑得很快，不过 RC F 的体重并不轻盈，因而这种特别讲究车身灵活性的短赛道并不能完全发挥它的强项。然而，当我们将电子稳定系统关闭后，RC F 就会变成一台非常有趣的车。作为一款大马力后驱车，RC F 非常适合动力起漂。只要脚下的油门开度稍大，它的车尾很容易就会向外甩。此时，反打方向并不断修正方向和油门开度，就可以做出漂亮的漂移姿态。当然，说说容易，实际操作难度并不小。油门过大，车身会直接打转失控，你根本来不及反打救车；油门过小又会变成转向不足，车头直挺挺推出想要的线路之外。所以，要想做出稳定连贯的漂移动作还需要长时间的反复练习。
好了，餐前开胃菜结束，大菜 LFA 终于登场啦！为什么上次在富士赛道的试乘就已经机会难得，而这次亲身体验更让我如此兴奋呢？因为全球总共只有 500 台 LFA，而且早就被藏家一扫而空。国内共有 4 台，3 台归属私人车主，你看到的这台蓝色 LFA 为雷克萨斯中国所有，实属异常珍贵，所以能够在赛道上开上几圈就是赚到了！锦上添花的是，这次体验还有丰田的御用试车手饭田章（Akira Lida）亲自做指导。2011 年，就是饭田章（Akira Lida）驾驶 LFA 在纽博格林北环跑出了 7:14.64 的成绩，创下了当年使用非竞技轮胎量产车型的最快圈速。
其实，刚上手开 LFA 并不是很习惯，跟当今出品的那些高度电子化的超跑相比，这台车开起来更有难度。尽管它的车厢氛围很豪华、很文明，坐椅填充物在超跑阵营中已经算是相当柔软舒适，坐姿也并不夸张，不像有些超跑进入驾驶席时身体是硬塞进去的。然而，一旦开动起来，V10 自吸发动机 + 序列式变速箱 + 碳纤维单体壳车架的配方立马让人变得神经紧绷。它的所有反应，包括车身动态、发动机声浪及变速箱换挡，似乎都没有经过任何人工修饰和过滤，特别是每一次升挡时的强烈顿挫，我好像都能听到机械部件的撞击声，充满了纯粹的原始感。车身的物理惯性极小，因此极为敏感，敏感到手上和脚下只要一丝轻微的动作都会影响到车身的姿态。特别是在上赛道的 3 号、6 号这种低速弯上，出弯给油时的方向和油门动作稍大，车尾就会向外甩。同样敏感的还有刹车反应，采用碳陶复合材料刹车盘的制动系统表现强悍到第一脚下去甚至让人吓一跳。
以今天的标准来衡量，LFA 这台 V10 发动机的账面数据并没有任何值得夸耀之处。最大功率 560 马力，百公里加速 3.7 秒，极速 325 公里 / 小时，尤其是百公里加速成绩看起来甚至非常落伍。今天，200 多万的保时捷 911 TURBO S 和 300 多万的法拉利 488，它们的百公里加速都可以轻轻松松地挤入 3 秒俱乐部。不过，加速快和响应快是两码事，现在好多涡轮增压车加速傻快傻快，其实油门响应很一般。而 LFA 的加速虽然不是特别的猛烈，但油门响应真是又快又敏感，油门深度每一个毫米的细微变化都会反应到转速表的指针上。在两条大直道上全油门加速，转速表指针飞快地直逼 9000 转红区，动力在整个加速过程毫无衰减。我记得雷克萨斯在 LFA 官方资料中称，LFA 的转速攀升之快，快到传统的机械式转速表指针甚至跟不上发动机的转速提升速度，最终只能用 TFT 液晶仪表盘取代。这次亲身开过之后，我信了！
V10 自吸的声浪好听吗？当然，不过最佳听音位并非车内，而是车外。所以，围观的一定比开车的觉得更好听。试驾体验的整个下午，只要轮到我休息，绝大多数时间我喜欢呆在主看台对过的围栏边上，因为当 LFA 全油门通过主看台大直道驶向 1 号弯时，它的声音最高亢，最悦耳，也最像 F1 赛车。没错儿，那声音美妙到就像天使在咆哮。
TIPS
LFA 研发小故事
据说， LFA 的研发过程颇为曲折， LFA 原本采用的是铝合金车架，但就在新车快要推向市场之时，工程师认为对于一款超跑来说，铝合金车架还是太重。于是在首席试车手成濑弘的建议下，工程师棚桥晴彦团队决定推倒重来，为 LFA 换用碳纤维的单体壳车架。因此，我们现在看到的 LFA 除了使用铝合金支架支撑发动机及悬架外， 65% 的底盘构造均使用碳纤维增强复合材料。最终， LFA 的车体仅重 1480 公斤，相比同时代采用 V10 发动机的保时捷 Carrera GT 更加轻盈。
为了纪念碳纤维增强复合材料在 LFA 上的成功应用， LFA 的钥匙同样使用碳纤维材料制作，令原本造型普通的钥匙熠熠生辉。可以想像，由于材料和工艺的更换， LFA 的制造成本瞬间严重超出了预算，可以说是造一台亏一台，于是雷克萨斯不得不限量生产、配额发售。从 2010 年上市至 2012 年 12 月停产，在两年时间里一共生产了 500 台——平均一天一台，而这有限的 500 台只能通过抽签的方式决定卖给哪位客户，当中还包括 50 台纽博格林特别版。直到现在，棚桥晴彦还能说出大多数车主的名字。
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